В. Смирнов: Николай Всеволодович Тараканов работал до конца оккупации главным инженером порта.
А. В. Мешавкин: очевидно, это доцент Одесского института водного транспорта Н. А. Тарапанов.
Известно, что в 1939 г. он находился в советской тюрьме, о чём свидетельствует его примечание под "Тюремной элегией", опубликованной в середине 1942 г. в том же "Колоколе".
Николай Тарапанов, хорошо известный одесскому читате лю. Изумительное по кра соте стихотворение «Купаль щица» («Колокол» № 2) и силь ный,' драв, дивый рассказ о боль шевистском .варварстве «Встре ча» (Од. таз. № 100), бесспорно, войдут в число, ж сожалению, по ка иемногочи елейных, подлин ных произведений литературы, появившихся на освобожденной земле. Запомнились также такие ве ши, как стихотворения из цикла «Тюремная лирика», и «Осада»,, а также рассказ «Возвращение». («Молва» № б) и ряд статей по научным и политическим вопро сам. Н. Тарапанов, крупнейший спе циалист «водного транспорта, знаток арктической литературы не только специалист по техническим статьям, но также и мастер в области трудной формы научно-фантастического романа.
Молва
Номер: №21
Дата: 24.12.1942
В. Смирнов: в июле 1944 года все оставшиеся в Одессе издатели журнала были арестованы. 28 июля капитаном госбезопасности было принято следующее постановление: «Материалы следствия по обвинению Яницкого, Лукьянова, Арендаря, совершивших преступления, предусмотренные ст. ст. 54—1, 54—10 ч. 2, 54—11 УК УССР, объединить и всех их привлечь по одному групповому делу. По данному делу проходят «как пособники немецко-фашистским захватчикам также Болле, Тишкин-Подгорный, Крафт Анатолий, Молчанов Николай, Тараканов Николай Всеволодович, Номикос Орест, Першин Петр, Яницкий Владимир. Следственные материалы по указанным лицам выделить в самостоятельное следственное производство».
***
"Советская Арктика" №1/1938 г.
Библиография.
Инж. Н. В. ТАРАПАНОВ
ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ В АРКТИКЕ
(К р ат к и й обзор л и тер ату р ы )
Мы- являемся свидетелями больших побед советской авиации в Арктике. Можно с уверенностью сказать, ’ что сейчас уже нет задач, которые оказались бы не по плечу советским летчикам, управляющим советскими самолетами с советскими моторами.
Воздушный: корабль только в наше, советское время завоевал прочное место в полярные областях. В XIX же веке были только отдельные неудачные попытки. Еще задолго до шведа Андрэ, первого смельчака, попытавшегося проникнуть на воздушном шаре в ледяные' пустыни Арктики, возникла мысль о 'возможности пробраться в высокие северные широты по воздуху. В 1709 году португальский монах Бартоломео Лоренцо Гузмао, считавшийся изобретателем и первым строителем аэростата, в своем прошении на имя короля указывал, что при помощи воздушного шара „будут открыты ближайшие к полюсу страны". К этой идее Гузмао, считавшейся его современниками фантастической, вновь обратился известный австрийский полярный исследователь П а й е р, открывший и обследовавший в 1872—1874 годах Землю Франца-Иосифа.
Убедившись, что морской корабль — недостаточное средство для эффективной исследовательской работы в х\рктике, ГТайер заявил:
„Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плавания в полярных льдах! Было бы чрезвычайно целесообразно подниматься на таких шарах с корабля хотя бы на несколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечет из него большую пользу".
Однако мысль, высказанная Пайером, оставалась только мечтой, и последователи его, американцы Ч-е й н и Тайзон, также не нашли поддержки в общественном мнении. . .
Позднее, в 1897 году швед Андрэ сделал попытку достижения Северного полюса на аэростате, окончившуюся трагедией.
Описанию полета Андрэ посвящена монография „Г и б е л ь э к с п е д и ц и и А н-д р э“ (на „Орле" к полюсу) (Гос. изд. худож. лит., Л.—М., 1931, стр. 270, ц. 4 р. 10 к.). В эту книгу включены записи участников экспедиции Андрэ. ■
В своем послесловии Р. Самойлович дает общий исторический обзор-„Полетов в Арктике", сжатый, но богатый фактическим материалом и дающий представление о той. огромной работе, которая была проделана человечеством на воздушных кораблях в высоких северных и южных широтах земного шара. Послесловие насыщено интересными хронологическими, цифровыми и техническими данными, иллюстрирующими успехи авиации и воздухоплавания, завоеванные за короткий промежуток времени. Большое место отведено в очерке полетам советских летчиков, которые часто не находили должного освещения.
В 1936 году издательство Главсевмор-пути переиздало переводы книг Р. А м у н д-сена „Полет до 88° северной широты* и „Первый полет над Северным Ледовитым океаном* (Р. Амундсен, Собрание сочинений, том IV, издание ГУСМП, Л., 1936, стр. 386, ц. 15 р.). Книга интересна, между прочим, тем, что в ней собраны не только описания самого Амундсена, как начальника этих двух замечательных экспедиций (1925 и 1926 года), но и его сподвижников: , пилотов Рисер-Ларсена и Дитриксона, метеорологов Бьеркнеса и Мальмгрена (погибшего при катастрофе „Италии") и других. Книга хорошо иллюстрирована, снабжена картой и указателем географических названий, собственных имен и названий судов.
Популярное описание полета дирижабля „Норвегия* мы находим в- книжке А, Л ебеден ко „На полюс по воздуху" (Гиз, М.—Л., 1930, стр. 88, ц. 55 к.). Предварительно автор коротко останавливается на наземных экспедициях к полюсу,, на полете Андрэ, на воздушных полярных проектах и, наконец, на самолетной экспедиции Амундсена в 1925 году. Попутно с рассказом
101
о полете „Норвегии' затронут беспосадочный полет адмирала Бирда (Бэрда) на полюс и обратно.
Как известно, итальянец Нобиле в 1928 году совершил полет к полюсу на полужестком дирижабле „Италия” собственной конструкции („близнец* „Норве-гии“), намереваясь, между прочим, либо совершить посадку на лед в районе полюса, либо спустить туда в специальной корзине наблюдателя для производства кратковременных исследований. Полюс был достигнут, но ни посадка дирижабля, ни высадка наблюдателя не состоялись. На обратном пути к Шпицбергену „Италия" потерпела всем памятную катастрофу с человеческими жертвами. Значительная часть экипажа итальянского дирижабля была спасена экспедицией советского ледокола „Красин” при участии известного полярного летчика Чухновского. Кроме «Красина” в спасательных работах принимал участие ледокольный пароход ..Малыгин*, летчик которого Бабушкин совершил целый ряд интереснейших полетов и посадок на лед. Описанию экспедиции „Италии* и — в основном — спасательным операциям „Красина* с его самолетом посвящена книга начальника советской экспедиции Р. Самойловича — „Во льдах Арктики". (III издание Всегоюзного Арктического института, Л., 1934, стр. 340, ц. 6 р. 50 к.). В книге много иллюстраций, ' подробные и тщательно исполненные карты: полетов „Италии" (составленные Нобиле) и походов ледокола „Красин*, ледокольного парохода „Малыгин” и ледокольного парохода „Седов*.
Более краткое изложение тех же событий мы находим в книжке Д. Южина „На спасение „Италии" (изд. „Красной газеты", Л.. 1929, стр. 186, ц. 85 к.).
Большой интерес (пожалуй, больше в техническом отношении) представляет книжка инженера Ф. Ассбеог и радиста Э. Кренкеля „Дирижабль в Арктике” (Г осмашметиздат, М.—Л., 1933, стр. 8^, ц. 1 р.). Авторы — советские участники полетов в Арктику на дирижабле „ЛЦ-127* (цеппелин> в 1931 году. Книжка иллюстрирована интересными фотографиями: имеются также схематические чертежи и карты маршрута перелета. Авторы книжки ‘ наглядно показывают, что уже в 1931 году дирижабль являлся средством для изучения Арктики с воздуха, позволяющим делать большие беспосадочные перелеты, нести значительный груз, делать посадки на воду, наконец обеспечивать участников полета необходимыми удобствами (даже комфортом).
Будни работы самолета вАрктике хорошо показаны в книге С. Обручева „Наса-молете в Восточной Арктике* (изд. Всесоюзного Арктического института,
Л., 1934, стр. 184, ц. 3 р. ГО кЛ. В ней описываются две экспедиции 1932 и 1933 годов, производившие воздушно-маршрутную съемку Чукотки под начальством Обручева. Первая из них имела целый ряд существенных неполадок и потому дала незначительный эффект. Вторая же протекала значительно организованнее и закончилась успешной съемкой 375 000 кв. километров почти не обследованных раньше плошадей. Сам Обручев говорит: „Экспедиция 1933 года в отличие от предыдущей является исключительно деловой. Никакой романтики... Только точная, напряженная работа изо дня в день, аккуратная как часы". Книга имеет довольно много иллюстраций, впрочем, невысокого качества, и карту маршрутов, излишне схематизированную и лишенную многих географических названий (необходимых по ходу чтения).
Героическая челюскинская эпопея вызвала к жизни обширную литературу, среди которой ряд книг посвящен всемирно проела вившимсяспасательным операциям наших героев-летчиков. Большой интерес из них представляет издание редакции „Правды" — „Как мы спасали челюскинцев” (М-« 1934, стр. 404, ц. 10 р.1. Эта книга, являющаяся третьей частью трилогии „Героическая эпопея”, замечательна тем, что почти целиком написана самими летчиками. -При этом авторы-летчики не ограничиваются рассказами
о спасении челюскинцев, но и сообщают
о себе интересные автобиографические сведения. Книга начинается тремя статьями, оттеняющими героику и значение описываемых событий, и заканчивается очерком посла СССР в США А. Трояновского „Челюскинцы и Америка*. Книга богато иллюстрирована фотографиями, рисунками и художественными портретами и снабжена картой спасательных экспедиций, выполненной четко и наглядно.
Интересную попытку дать читателю в обработанном виде арктические дневники и записи представляет собою книжка летчика-комсомольца орденоносца Б. Пивенштейна, изданная ня украинском языке —Б. П 1 в е н-штейн „П уть т> У е ллен“ (Кшв, 1937, стр. 125, ц. 1 р. 80 кЛ Эта книга представляет собою переработанное и дополненное издание его же книги (на русском языке'» „Гора Дионисия закрыта*. Рассказ Пивенштейна посвящен перелету звена Каманина. К сожалению, книга лишена иллюстраций.
Исключительная по своим результатам и масштабам работа н^ших летчиков в Арктике, проделанная ими при спасении челюскинцев, стимулировала организацию целого ряда больших арктических перелетов, имевших целью все более и более углу* бленное изучение и освоение нашего Крайнего Севера.
Некоторые из этих перелетов уже имеют свою литературу. Большой перелет 1935 года
102
(Москва — мыс Шмидта) описан Героем Со* ветского Союза М. Водопьяновым, который выступает в печати не впервые. Речь идет о книжке, изданной на украинском языке „Москва — мыс Шм1дта“ (Молодий большевик, Кшв, 1937, стр. 187, ц. 2 р. 50 к.). В этой книжке не только описываются события перелета в 25 ООО километров, но и рассказывается, как автор стал известным полярным летчиком, пройдя трудный, но славный путь .от сохи к самолету". По ходу рассказа о перелете на мыс Шмидта Водопьянов делает ряд интересных отступлений, вспоминая о работе по спасению челюскинцев. Дефектом рассматриваемой книжки является отсутствие иллюстраций и карты маршрута перелета.
Следующая литературная работа М. Водопьянова — это книга, о рождении которой он рассказывает в предисловии к „Мысу Шмидта". Речь идет о „Мечте пилота" (изд. „Молодой Гвардии", 1936, стр. 191, ц. 3 р.). „Мечта пилота" представляет собою план полета на полюс, получивший форму не сухой докладной записки, а увлекательного рассказа об экспедиции 1938/39 года. Мечта Водопьянова осуществилась не в 1939 году, а в 1937: советская действительность опередила фантазию.
Третьей работой Водопьянова, связанной с двумя предыдущими общностью руководящей идеи о будущей экспедиции на полюс, является изданная на украинском языке книга „Курс — Земля Франца-Иосифа" (Дитвицав ЦК ЛКСМУ, 19а7, стр. 190, ц. 2 р. 85 к.).1 Полет на Землю Франца-Иосифа описан Водопьяновым со свойственными ему правдивостью и живостью. Украинская книжка издана опрятно, прекрасно иллюстрирована и снабжена хорошей картой.
Параллельно с подготовкой экспедиции на Северный полюс Советский Союз готовился в 1936 году к установлению воздушного пути СССР — США через полюс.
Основная предпосылка к освоению этой трассы — возможность беспосадочного полета на дальнюю дистанцию в арктических условиях — проверяется бесстрашной тройкой (Чкалов, Байдуков, Беляков) на легендарном самолете „ПС-26*. У всех свеж в памяти этот трудный и отважный, почти трехсуточный беспосадочный перелет сквозь циклоны, пургу и туманы по Сталинскому маршруту: Москва — 80° с. ш. — Петропавловск на Камчатке.
Учитывая огромное значение этого перелета и интерес к нему трудящихся нашей родины, Партиздат в рекордно короткие сроки выпустил в свет две хорошо оформленные и доступные по цене книжки:
1 Русский текст этой книги под названием „На Землю Франца-Иосифа* опубликован в журнале „Советская Арктика* (№№ 2-4 за 1937 г.).
|[1) По Сгалинскбму маршруту (Партиздат ЦК ВКП(б), 1936, стр. 222, ц. в переплете 2 р.)
2) Слава героям (Партиздат ЦК ВКП(б), 1936, стр. 77^ ц. в переплете
1р. 50 к.) ’
Первая из них посвящена самому перелету от Москвы до острова Удд; она составлена по материалам, опубликованным в газетах „Правда* и „За индустриализацию", и снабжена картой перелез а.
^Вторая — посвящена триумфальному возвращению Чкалова, Байдукова и Белякова в Красную столицу; она составлена по материалам, опуоликованным в газете „Правда".
Учитывая тот исключительный интерес, который проявляет наша молодежь к Советской Арктике и, в частности, к работе полярных летчиков, ЦК ВЛКСМ обеспечил издание в 193/ году хорошо оформленной, интересно иллюстрированной и увлекательной по содержанию книги для старшего возраста, посвященной тому же перелету по Сталинскому маршруту: В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беля ков „Три дня в воздухе". (Изд. Детской литературы, М.-—Л-, 1937, стр. 128, ц. 4 р.). Существенным недостатком книги является отсутствие карты.
Из других замечательных арктических перелетов 1936 года получил освещение в специальной книжке полет Молокова от Красноярска вдоль Камчатки и всей трассы Ьеликого Северного морского пути до Москвы. Речь идет о сборнике: „Замечательная работа Молокова" (Партиздат ЦК ЬКП(о), 1936, стр. 125, н. в переплете 2 р.), который составлен по материалам, опубликованным в газетах „Правда" и «Известия". Книжка иллюстрирована и имеет хорошую карту перелета.
Без преувеличения можно сказать, что в 1937 году советская авиация поднялась на недосягаемую высоту, показав миру свою мощь, свою силу.
Партиздат ЦК ВКП(б), удовлетворяя запросы масс, выпустил ряд книг, посвященных как завоеванию Северного полюса, так и трансполярным беспосадочным перелетам Чкалова и Громова. Книги эти представляют сборники, составленные по материалам, опубликованным в центральной советской и мировой прессе. Они дают возможность каждому советскому гражданину сохранить документальные систематизированные данные об этих всемирно прославившихся экспедициях, и в этом большая заслуга Партиздата.
Наиболее солидно издана книга „Северный полюс завоеван большевиками" (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 153, ц. в переплете 6 р.). Этот сборник продуманно и полно освещает в ряде ста-
103
тёй и очерков необыкновенную экспедицию большевиков до <;0° северной широты, начиная от ее подготовки и кончая целями, которые ртацрх,.с,ебе, дрейфующая станция Северней полюс"; .он. прекрасно иллюстрирован, худо-жесТ^вЫ/но. оформлен и снабжен хорошей йфтдй,
Кроме этой, сравнительно дорогой книги, Партиздатом выпущена массовым тиражом более доступная книжка, посвященная той же теме: .Верные сыны нашей р од и н ы“ (Партиздат ЦК ВКП.б), 1937, стр. 62, ц. 35 к., тираж ЮО тыс. экз.)
В книжке дается справка о составе советской экспедиции и сообщаются биографические сведения об ее участниках и их характеристики. Эга книжка иллюстрирована портретами героев-завоевателей полюса.
Сверх того, издательство „Московский Рабочий" посвятило 15-й выпуск „Блокнота агитатора" рассказу о завоевании полюса большевиками. Эта книжка по своей цене (25 кош), большому тиражу (145 тыс. экз.) и популярному изложению материала' так же доступна для широкой читательской массы, как и предыдущая.
трансполярные перелеты Чкалова и Громова также имеют уже свою литературу в виде сборников материалов, опубликованных в ррессе.
1. Сталинский маршрут продолжен. Сборник, составленный Пи материалам, опубликованным в- газетах «Правда' и „Известия" (Партиздаг ЦК сК|Дб>, 1937, стр. 106, ц. 60 к., тираж К5 тыс. экз.). В книжке с исчерпывающей полнотой собраны основные материалы, характеризующие первый в истории человечества трансарктический беспосадочный перелет тяжелого самолета из СССР в США. Даны портреты Чкалова, Байдукова к Белякова и карта перелета.
2. Г. Байдуков, Наш полет в Америку. (Партиздат ЦК ВКЩб), 1937, стр. 35, д. 20 к., тираж 100 тыс. экз.). Автор дает последовательный рассказ о перелете от подготовки к нему до посадки в Портланде.
3. РадянськГ бргатирЬ Зб1рка: щи складена за материалами „Правды". (Парт-видав ЦК КП(б) У, 1937, стр. 39, ц. 35 к., тираж 25 000, экз.). Книжка аналогична пер-
вой, но .не содержит статей из газеты „Известия". . .
Второму перелету СССР—полюс —США пока, посвящена, одна книжка, совер-• шенно аналогичная по построению и по оформлению с,книжкой .Сталинский маршрут продлен". Речь идет о брошюре: „С талинская трасса" — сборник, составленный по материалам, опубликованным в газетах .Правда”, „Известия* и друг. (Партиздат ЦК ВКП(б), 1937, стр. 110 ц. 70 к., тираж 100 тыс. экз. Изучение арктических экпедиций немыслимо без пользования картами. Учитывая, что некоторые из рассмотренных нами книг совершенно лишены таковых, хочется в заключение остановиться на двух картах . Арктики, изданных в последние годы.
1. А р к т и к а (АгсИс). Изд. Всесоюзного Арктического института и Госкартотреста под редакцией проф. Р. Самоиловича и доц. Д, Руднева (Л., 1934, ц. 4 р. 25 к.). Карта охватывает не только Арктику в собственном смысле слова, но и поверхность Земли к северу примерно от 5Ь° северной широты. На карту нанесены: путь ледокольного парохода „Челюскин" и маршруты главнейших спасательных экспедиций, в том числе воздушных.
2. Арктика. Оформлено по материалам Научно-издательского института Большого Советского Атласа мира (М., 1937, ц. 1 р.) На карту нанесены маршруты главнейших арктических экспедиции, советских и иностранных, в том числе воздушных (дирижаоля „Норвегия" в 1926 году, самолета Бэрда в 19^6 году, дирижабле „Италия* в 1928 году, дирижабля „ЦепПелин* в 1931 году, самолета „ПС-25" в 1936 году, самолета Молокова в 1936 году, самолета Фариха в 1937 году, экспедиции О. Ю. Шмидта к полюсу в 1937 году и наконец.са-молета „ПС-25" (Чкалов,) в 1у37 году). Кроме того, дана специальная карта маршрута беспосадочного перелета Чкалова, . Бай. дукова и . Белякова из Москвы через . полюс, в Портланд. К сожалению, на карте, . изданной до перелета.Громова, Юмашева и Данилина, не мог найти отражения маршрут Москва— полюс — Сан-Джасинто.
***
Близнецы
(Странички истории).
Пути людей, даже чуждых друг другу по крови и происхо-< ждению, часто скрещиваются, а 1 'порой сливаются. [ Наоборот, пути людей, связан- I ных кровными узами, даже близ- 1 нецов, иногда бесповоротно и ( непоправимо расходятся... ) На . этот раз мне, пришла на ( ,память судьба двух близнецов,' !столь похожая по внешней канве 1 и столь, различная по существу. : Но эти близнецы—не люди, а...; корабли. ] ? В начале текущего столетия в; I строй российской черноморской 'эскадры .вступают два совершен но однотипных крейсера 1 ранга , «Оч.аков» и «Память Меркурия». Свои первые годы они прово дят рядом, либо красуясь на ] большом севастопольском рейде, | либо соперничая в скорости и ] исполнительности во время тических плаваний. Оба они в 1905 году готовятся к походу на театр русско-япон- ] ской войны, но, в силу полити- , ческой обстановки, остаются за- * пертыми со всем флотом в Чер- г ном море, а на Цусимский раз- ] гром отправляются балтийские , корабли под названием «2-я Ти-,‘ хоокеанская эскадра». Оба они во время первой миро-г вой войны старательно и благо-1 разумно уклоняются от встреч с Г быстроходными и неуязвимыми германскими крейсерами «Гебен» 1 и «Бреслау»—хозяевами черно- 1 морских вод. Каждый из них—свидетель па дения Севастополя: один вран гелевского в 1920 году, другой— ; ‘ «сталинского» в 1942 году. Оба они становятся, в конце концов, бесприютными и каждого из них ждет бесславный финал. Такова внешняя канва, но толь ко внешняя... I Пути кораблей-блязнецов рас-( < ходятая во время революции 1 1905 года. ! «Очаков» подымает под ру , жоводством лейтенанта Шмид- 1 (та знамя восстания. «Память ' Меркурия» остается верен цар- , .скому правительству и вместе с : 'другими кораблями и крепостны ми фортами обстреливает мятеж-; ника. ! , Восстановленный после усми рения «Очаков» получает новое 1 руководство, новую команду, но- ’ вое имя. Война 1914—18 г.г. опять сое диняет новоявленный крейсер ■ «Кагул» и «Память Меркурия»,' но не надолго. Когда бурная и грязная волна большевизма начинает захлесты вать Россию, «Кагул», словно же лая искупить старую вяну «Оча кова», решительно примыкает к белому движению и борется с большевиками. I В августе 1919 г. он изгоняет ,/из Одессы советскую власть. ( | • «Кагул»,—флагман белого фло ! та, получает новое—третье имя: | «Генерал Корнилов». <
х Начинается катастрофическое — отступление добровольческой ар а мии, Врангель закрепляется в 1 Крыму, превращая его в «остров: — белого движения». Но Врангель! — недостаточно силен морально и ( ’ I физически, чтобы удержаться в ( Тавриде,—и крейсер а. скоро делается невольным свиде |, телем и участником падения Се-{ з вастополя. Большевики занимают! ’. весь полуостров, а «Корнилов», .. вместе с другими судами, уходит во французскую Африку, в порт Бизерту и бесславно кончает дни в на этом кладбище белого флота... . Не такова судьба второго близ а неца. _ | Разбитый штормом в период ' гражданской войны, крейсер «Па- 1 1 мять Меркурия» попадает в руки { '* большевиков. Онй восстанавлива-) _,ют его под именем «Коминтерн» : ‘{и делают флагманом «возрождаю-, (щегося» черноморского флота. ), [ Когда большевики вероломно | | переводят из Балтики в Черно- ( ’ морье, для усиления своего юж ] кого флота, крейсер «Про фин-■ ] терн» и дредноут «Парижская! ’ коммуна», флаг переходит на l . этот последний, а «Коминтерн» |
{низводится до ранга учебного (крейсера. Затем, во время лихорадочного, ' строительства советского черно-1 флота, «Коминтерн», ’ й уже старик, получает «омоложе- . * .кие», т. е. модернизуется и вновь '‘входит в состав боевых единиц.l В 1941 г. одесситы наблюдают,! как «Коминтерн», прикрываясь ( 'дымовой завесой,ожесточенно от- ( бивается от румыно-германских бомбардировщиков. | 6 Перед самым падением Одессы 0 крейсер бежит вместе со вспуг нутой стаей других судов, '' под прикрытие и на помощь Се вастопольской крепости. ■| Здесь, рядом с осажденным го -3 родом, он продолжает безнадеж ную и бессмысленную борьбу с 'гармано-'румынекями войсками— легионами Новой Европы, веду ь щими победоносную и неприми римую войну за безусловное _ уничтожение большевизма. ! Первого июля пал Севастополь. . Пал, чтобы никогда не стать е большевистским. В сентябре взя- > г ты Анапа и Туап-< се—под ударом. . Черноморский флот бездомен., р Летучими голландцами мечутся' советские корабли по волнам,; ’ ища и не находя надежного при- ( 1 станища на Кавказе и униженно — просясь в турецкие порты. I . Но им ничто не поможет! И недалек час, когда черномор- • к ская эскадра—верней, ее остатки, ! с запертые в ловушке одного из кавказских портов, бесславно кон-| т чат свои дни. I И тогда от бывшего крейсера' с «Память Меркурия» останется и только память о Коминтерне. ..
Одесская газета
Номер: №224
Дата: 25.10.1942
***
ОДЕССКИЙ ПОРТ
Одесский. порт был заложен* в 1791 году, пятью годами позже Одессы, основанной на месте/ту рецкой крепости Хаджибей (и древнегреческой колонии СМезеие). Он очень быстро приобрел ре шающее значение в жизни го рода. Инженер П. О. Чехович, один из знатоков Одесского порта, еще около 50 лет тому назад, совер шенно справедливо заметил, что всем своим значением Одесса , «обязана исключительно порту» («Записка о нуждах- Одесского порта» 1891). Историю Одесского, порта мож но разбить на три неравных пе риода: 1) дореволюционный (1794 а- 1917), 2) подсоветский (до 10 октября 1941 г.) и 3) поолесовет ский. (начиная 'с 16 октября 1941 г.). Первый период замечателен неуклонным и быстрым ростом порта, ростом, который должен ; был в 1913 ■ 10 гг. увенчаться, коренной, реконструкцией порта по широко разработанному пра вительственному плану. Война 1914 18 гг. помешала его осу щесгвлшию. Второй период является вре менем несомненного упадка, прикрывавшегося трескучими фразами о плановом развитии. Третий период, только начав шийся, характеризуется широко раав арнув'пшшея работами по приведению порта в порядок, по восстановлению его главнейших сооружений и по подготовке к предстоящей широкой деятель ности. — Одесса, обладая обширным и богатым районом тяготения (хин терлаяд) в силу своего благо приятного экономико-географиче ского положения,— располагает, кроме того, всеми природными условиями, облегчившими созда ние и способствующими разви тию первоклассного порта с меж дународным значением. ’ Поэтому Одесса давно стала важнейшим экспортно-импортным пунктом и главнейшей базой каботажного (внутреннего) плавания в Черно морско-Азовском бассейне. До ре волюции через порт проходили в больших количествах хлеб, лес, уголь, колониальные товары ж проч., причем главное место за нимал хлеб. Он экспортировался как из юго-западной Украины, так и из Бессарабии. По оборо там морской торговли Одесса во второй половиие XIX века л в начале XX ш. -стояла .наравне с ■Петербургом. Даже советски© ис точники не отрицают дореволю ционного значения Одесского порта; (например, в Большой Со ветской Энциклопедии мы ' чита ем: «Уже в 1847 году Одесса за няла первое место среди портов Европы по вывозу хлеба. Ш сере дине XIX в. через Одессу прохо дило 37 проц. всего хлебного эк спорта России». Вместо с тем у Б. О. Э 9 нахватает духа приз нать весьма'существенное влия ние Бессарабии на размеры хле боакспорта Одессы, и воп
рос обходится «дипломатичес ким» онечно, статья об Одессе появилась в 1939 году, т. е. до захвата Бессарабии большевиками. За время революции и граж данской -войны порт сильно по страдал и в последующий пе риод, примерно с 1923 года, был и изустной степени, йо далеко не полностью,' приведен в порядок. 'Советская власть очень рассчи тывала на большой экспорт хле ба, хладогрузов и леса, но жес токо просчиталась в' своих «пла нах». Они оказались совершенно несостоятельными: ни новый, хо лодильник,, ни лесная часть пор та, ни. многие зер копер е-гр ужате — ли никогда не имели полной на грузки. С другой стороны, боль , шие трузоцотоки нефтепродуктов и вызванные, главным образом, / оборонными затеями, :оставались до самого конца без благоустроенных причалов и современного оборудования... В чем же причины резкого па дения в грузообороте Одесского порта удельного веса таких важ нейших составляющих, как хлеб, лес, уголь? Они кроются, во-первых, в пре словутой советской монополии внешней торговли;., во-вторых, в беспочвенности «пятилеток», пы тавшихся игнорировать факт по литической изолированности СССР, и; наконец, в общем упад ке народного хозяйства. . Ш Во время осады Одессы румын скими войекамй порт не особен но пострадал от воздушных бом бардировок и артиллерийского огня.
Основные разрушения были сделаны в порту бежавшими большевиками. Они взорвали в трех местах волнолом, в двух— рейдовый мол; они высадили в воздух известный Вороицовский маяк; они подожгли один из ме ханизированных складов для зер на и сильно ■ повредили второй; они сожгли и разрушили ряд складов; они изуродовали холо дильник. Но особенно рьяно раз делались советские заправилы с механизацией и судоремонтными устройствами. На всякого посетителя порта он в том виде, каком его броси ли «отступившие» большевики, производил впечатление, что нужны *годы и‘ годы, чтобы толь ко-только очистить' громадные площади от ' мусора, обломков, развалин. " Но организованный, настойчи вый, целеустремленный труд по бедил.все и всякие препятствия! Энергичная повседневная работ та в тяжелых условиях, особенно в двадцатиградусны© морозы, в обстановке : военного времени, привела к тому, что порт стал воскресать буквально на глазах. За истекший год сделано то, что казалось немыслимым. Оградительные сооружения, восстановление которых будет произведено после выхода из ре монта мощного пловучего крана, способного 4 поднять бетонные массивы, прикрыты в повреж денных местах от волн времен-: ными боковыми заграждениями. Ажурная вышка, уже сменив шая уничтоженный Вороицовский маяк, посылает, когда это требу-
ется, свой гостеприимный свет румынским и германским моря кам. , ’ Восстановлены и многочислен ные склады, холодильник, меха низированный амбар ' для. хлеба, Ь целая группа нефтебаков, зерно вые перегружатели,- ряд берего вых крапов (портальный, пира мидальные, гусеничные, автомо- , бильный, железнодорожные). Извлечены со дна и находятся в ремонте пловучий кран и пло вучий элеватор. ■ Отремонтированы и уже рабо тают' буксирные и разъездные катеры, ‘ баржи, понтоны и т. д. Перешиты на европейскую ко лею все железнодорожные порто вые пути. Исправлены мостовые. Восстановлена ограда порта» Имеется солидный . парк легко вых, грузовых и полсарных авто машин. — Продуктивно работают судоре монтный завод и портовые меха нические мастерские, выпуская из .ремонта суда, механизацию, автотранспорт и ироч. (**« , ; , Сейчас, в связи — о объединени- ') ем всех румынских земель и во- у ганьмп успехами держав .Оси и их союзников на Черном море. Одесский порт ожидают широкие перспективы. Одесса, вместе со своим пор том, вступает в полосу настояще го, подлинного расцвета, который затмит не только' советское,«про цветание», но и , досоветское ин тенсивное развитие нашей родной южной Пальмиры!
Одесская газета
Номер: №218
Дата: 18.10.1942
***
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
Инж. //. Тарапанов
Подводная лодка сравнительно ««давно, лишь в конце XIX века, приобрела, праса гражданства в военных флотах морских держав и только . во. время войны 1914— 18 г. г. впервые показала себя •грозным оружием, способным ре шать большие и ответственные задачи. Наконец, сейчас подводный флот Германии, оперирующий на главнейших морских коммуника циях, предопределяет, вместе с авиацией, поражение былой «Вла дычицы морей» и ее западной англо-саксонской союзницы, па рализуя одновременно и без то го довольно незначительные пе ревозки военного снаряжения в „СССР. Конечно, подводная лодка, прежде, чем достигнуть своего настоящего вида, прошла полный трудностей, путь технической эволюции. На протяжении почти четырех столетий изббретателям и кон структорам подводных лодок при шлось иметь дело с тремя осно вными , задачами; выбором мате риала и формы корпуса, пробле мой двигателей надводного и подводного хода, установлением паи лучшего типа оружия для подводных ата®. Имеются данные, что первая «подводная» (по названию) лодка была спроектирована и построена в 1580 г. англичанином Вильямом Бурном. Она имела деревянный корпус, была чрезвычайно прими тивна и не представляла никако го практического интереса. В 1620 г. голландец ван-Дреб бель (врач английского двора) построил деревянную, обтянутую ЗЮЖО& с кожаными же мехами, подводную лодку, передвигающу юся при, помощи весел. Она не имела никакого военного значе ния, но уже способна была по гружаться на 4—5 метров и вс пользовалась при дворе для «подводных прогулок». Во -время войны с Англией за независимость, американцы, не располагавшие военно — морским флотом, решили построить боевые подводные лодки для борьбы с надводными кораблями противни ка. Несомненно, медная «Черепа ха» Давида Бушпеля (1776 г.) со ставила эпоху в деле подводного плавания. Несмотря на ничтожные разме ры (экипаж лодки состоял из... одного человека) и ничтожную, поистине, черепашью скорость, «Черепаха» Бушнеля способна была оставаться под водой до 40 минут, подкрадываться к неприя тельскому кораблю и, при помо щи особого бурава, подвешивать к судовому борту (конечно, де ревянному, без металлической об шивки) мину. И все же наиболь шая заслуга Бушнеля заключа ется в „применении винта, пусть пока ручного, — ..винта, который был иснользов®н — для надводного плавания только 60 Дет Спустя! Наполеон, мечтавший о подав лении морского превосходства Адаглии, заинтересовался проек том подводной лодки, .разработан ным американцем Робертом Фультоном и отпустил необходи мые для строительства средства. В 1800 году состоялся спуск на воду и ходовые испытания фуль тоновского «Наутилуса». Это было судно, представляв шее в зародышевом .виде все ха рактерные элементы позднейшей подводной лодки- Здесь уже бы ла применена идея двух двига телей; одного для надводного (парус) и другого для подводно го хода (ручной винт): «Наути лус» "располагал вертикальным и горизонтальным .рулями; корпус его имел вытянутую форму (эл липсоид) с.. самостоятельной же лезной балластной цистерной; на лодке находился запас сжатого воздуха. «Наутилус» мог оста ваться под водой до 4 часов, при скорости 2 миль в час. Кроме того, «Наутилус» был вооружен миной с остроумным приспособ лением для ее взрывания. Все. как будто, шло хорошо, но в начале XIX века морское министерство Франции заявило, что. подводные лодки
хороши только для корсаров и что Фран ция, .не, потерявшая могущества яа море, считает применение но вого орудия войны «иже своего достоинства... От «Наутилуса» от вернулись. Фультон уехал в Англию, где в 1804 г. были проведены удач ные испытания «Наутилуса», ■увенчавшиеся взрывом намечен ной пели—старого корабля «До ротея». Однако, англичане, пред видя в- подводной лодке грозное орудие будущего, снижавшее роль гордости бриттов — надводных кораблей, отказались от строи тельства: наутилусов и предло жили Фультону за крупную по жизненную пенсию отказаться от дальнейшего осуществления за мечателыного проекта. Самолюбивый американец от верг унизительные условия и | вернулся в Америку, где погру зился в разработку нового про окта: судна -с паровой машиной ■Идея подводной лодки была временно заброшена и только применение железа в судострое нии дало новый толчок изобре тательской мысли. Праша, имеется полулегендар ный рассказ о том. что в 1821 г. знаменитый английской контра бандист Джонсон предложил устроить побег Наполеона с ост рова Св Елены «а подводном судне В передаче В Биби, изоб ретателя глубоководного снаряда батисферы читаем следующее: «Джонсону Г : та. обешана ог ромная. сумма Он построил СУД' но тридцати метров длины кото рое, могло опускаться под воду. Мачты и онасти опускались и прикреплялись к палубе Джон сон собирался ночью под водой подойти к берегу, и высадить на остров разведчика, который об судил бы с пленным императо ром, как лучше обмануть зоркую стражу Но в тот день* когда судно было уже обшито медью, пришло известие о смерти Напо леона»- (В Биби На гшубине ки .-л метра. 1937) Полстолетия спустя после «Нао леона»- (В Биби На гшубине ки .-л метра. 1937) Полстолетия спустя после «На
утилуса» между 1850 я 1858 гг; баварец Бауэр построил ряд ин тересных подвеян ых лодок. Первая железная лодка Бауэра («Морокой ныряльщик»), имевшая форму дельфина, была испытана в Киле в 1851 г. Опыты кончи лись аварией, но люди спаслись, впервые воспользовавшись воз душным пузырем. Разочарованный Бауэр переко чевал в Англию, где был безза стенчиво обманут инженерами мороюого ведомства, отказавши мися от услуг изобретателя и самостоятельно построившими лодку по выкраденным чертежам Бауэра. При испытании судно погибло со всем экипажем, среди которого были и нечистоплотные строители. Во время Восточной войны (при Николае I) Бауэра пригласили в Россию, где в 1855 г. он по строил лодку «Морской черт», до вольно значительных размеров (длина 16 м.. ширина 4 м., при ...
***
РЕШАЮЩИЙ ФАКТОР ПОБЕДЫ (ГЕРМАНСКИЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ)
Инж Н. ТАРАПАНОВ
Весь мир единогласно призна ет исключительно важную роль германских подводных лодок в настоящей грандиозной борьбе Невой Европы с союзом больше визма и «■демократии». Та®, например, «Нъгос кроникл» довольно откровенно заявляет, вторя Черчиллю, что Англия вы нуждена сейчас жить своими за пасами, тале как еще не найдены {^еютивные ; средства борьбы с германскими подводными лодка ми, этими морскими «чудовища ми», по выражению газеты. Орган нейтральной Испании «Информасионсс» в одном из сво их последних обзоров пишет, что «несмотря на все- усилия союз ников, основные факторы войны —подводный флот и авиация — гарантируют победу Германии». Между тем недавно, каких-ни будь сорок лет тому назад один из военно...
***
Порты Черноморья
Инженер Н. Тарапанов
Советский Союз имел на Черном море основную массу своих портов. Они не только были свя заны между собой и с портами Азовья каботажными (внутренни ми) перевозками, но и вели меж дународную торговлю. Военно стратегическое значение среди них имели Севастополь и Нико лаев. Начатые в Поти работы специально-военного назначения не были доведены до конца. В настоящее время все порты северного побережья Черного моря и Крыма находятся в ру ках германо-румынских войск. Это Одесса. Очаков, Николаев, Херсон, Хорды, Скадовск, Евпа тория, Севастополь, Ялта, Феодо сия, Анапа и Новороссийск (Керчь можно услоь'но отнести к азов ским портам). В условиях войны, когда роль портов резко меняется, наиболее существенными их преимуще ствами являются достаточная глубина н площадь акваторий, их защищенность ы изолирован ность от внешних водных про сторов, наличие судоремонтных предприятий л топливных баз. Всеми этими данными обла дают Одесса, Николаев, Сева стополь II Новороссийск. Одесса имеет обширные гава ни и внутренний рейд, огорожен ные системой молов и волноло мов, располагает судоверфью (быв, завод № 1). механически ми мастерскими (быв. зав. № 2) и специальной нефтяной гаванью с глубоководными причалами я баковым хозяйством. — -Подступы-к Николаеву защи щены как самым положением этого порта, так л наличием ук репленного Очакова. В Николае ве имеется крупнейший судо строительно — судоремонтный за вод, громадный и спокойный рейд, обширные площади для складирования угля. Севастополь расположен в глу боких бухтах, лающих прекрас ную естественную защиту. Он имеет крупный морской завод, целый ряд специфических ус тройств и приспособлений воен но-морской базы, и только в от ношении причального фронТчЧ уступает Одессе, Николаеву и Новороссийску. Наконец, Новороссийск, не об ладая, правда, солидной судоре монтной базой, имеет все прочие преимущества, отмеченные выше и, кроме того, славится своими цементными заводами. Географическое размещение рассматриваемых . портов очеиь 1 удобно для союзного Германо- РумЫпского Командования. Дей ствительно,, Одесса расположена в северо-западном секторе Чер ного моря, Николаев—на Буге, представляя собою поэтому внут ренний порт. Севастополь на юге .и, наконец, Новороссийск—на се веро-востоке. Остальные более мелкие порты, занимающие промежуточное гео графическое положение между четьгрмя главными, тем самым призваны служить удобными, вспомогательными пунктами. Можно ли уже сейчас говорить г* том, что Советы остались на Черном море без солидных пор тов? (Окончание «а 4-сй стр.).
Порты Черноморья
(Начало на И-ой (отр.). По некоторым признакам будет справедливо ответить — да, по другим приходится сказать еще нет. В самом деле, из кавказских портов, остающихся пока в ру ках большевиков, наибольшую ценность представляют Туапсе, I Поти и Батум. Бели ни один из них не рас-, полагает сколько-нибудь солид ной судоремонтной базой и яе может компенсировать потерю Севастополя и Николаева, то Туапсе и Батум сохраняют зна чение крупных нефтяных портов. Трубопроводы большой про пускной способности связывают важнейшие нефтерождения Кав каза с этими портами; Баку—с Батумом, Грозный—с Туапсе. Условия стоянки судов в на званных пунктах, при наличии достаточных глубин, не блестя щи. Обширный внутренний рейд Туапсе неудовлетворительно за щищен от зимних штормов, га вани Лоти тесны и неудобны, 1 Батум не имеет достаточно раз витой системы оградительных сооружений. Все изложенное приводит к следующим выводам: 1) Из всех портов Черноморья основная часть их находится на сегодня в руках Германо-Румын ского .Командования. 2) Среди них основными яв ляются Одесса. Николаев, Сева стополь я Новороссийск, пол ностью удовлетворяющие по сво им техническим данным и геог рафическому положению потреб ностям Союзных германо-румын ских военных сил. 8) Два из них — Николяро — Севастополь — единстаенные на Черном -морё . порты, имеющие специально военно-стратегическое значение. 4) Из кавказских портов, нахо дящихся сейчас в руках советов, более или мёнее существенное значение имеют только три: Ту апсе, Поти и Батум. 5) Однако, они не обладают в полной мере Теми преимуще ствами, которыми отличаются Одесса, Николаев, Севастополь и Новороссийск. Специфическими преимущества ,ми Туапсе л' Батуми является наличие в них крупных ■ нефте баз, связанных ,с ‘важнейшими промыслами Грозного и Баку. 7) Впрочем, роль Туапсе по данному признаку значительно снижается тем, что этот порт находится в сфере непосредст венных военных действий. Таким образом, ни один из крупных портов, оставшихся на Черном море в руках большеви ков, не может удовлетворить в .достаточной море местных воен но-морских потребностей Совет ского Союза. Инженер Н. ТАРАПАН08.
Молва
Номер: №4
Дата: 04.12.1942
***
ИТОГИ ГОДА
(Восстановление одесского порта)
Большевики прекрасно созна вали, что порт — один из .важ нейших объектов хозяйства Одес сы. Поэтому перед оставлением города, они. особенно рьяно раз рушали сложные портовые со оружения. Казалось, порт стал совершенно нежизнеспособным: причалы оказались негодными для стоянки судов; водные пло щади были засорены обломками и сотнями затопленных машин; краны и .другие перегружатели превратились в изуродованные металлические скелеты; склады остались без крыш, окон, обору дования; водопроводная, элект рическая и телефонная сеть бы ла разрушена. Однако, истек год — один только год — с момента орга низации Дирекции Одесского порта, год напряженной, плано мерной .работы, — и картина резко • изменилась. Не только бы ли залечены многие раны, но, главное, порт 'Стал вновь ра ботоспособным, т. с. получил В08-' ; можиость принимать и отпускать суда, переваливать и хранить! грузы,' производить судоремонт и выполнять все бесчисленные вспомогательные функции. Основной костяк порта—гидро технические сооружения—восста новлены на значительном протя жении,. особенно в части при чального фронта. Ремонт бреква теров будет выполнен несколько позже, цоеле получения потреб ного строительного оборудования. Вместе с тем, принятые времен ные технические меры в извест ной степени компенсируют раз рушения, произведенные больше- 1 винами в стенах волнолома и рейдового мола. Уничтоженный маяк заменен установкой с ацетиленовым фо нарем, гарантирующим безопас ность входа в ворота порта. Колоссальную работу, продела ли водолазы и такелажники по...
ВОЗВРАЩЕНИЕ
— Смотрю я на тебя, дружище, и мне просто не верится, что мы опять вместе... Ведь, грешным делом, все давно решили; на верно, ты гре-иибудь погиб. Шутка-ли, месяцев десять о тебе не было ни слуху пи духу... — Да, много воды утекло со дня последней нашей встречи в военкомате. Хорошо, что ты полу чил белый билет, а мне при шлось—таки «повоевать». Слава Богу, теперь это в прошлом... да и город как изменился. Взгляни только- Почти все столики вокруг за няты. Отовсюду доносятся звуки русской, румынской, немецкой речи. То там, то здесь вспы хивает веселый : молодой смех Между столиками, хрустя каблуч ками по гравию, суетятся опрят ные, подвижные официантки,-раз нося мороженое, пирожные, воды. Дальше, за низкой оградой, мед ленно и спокойно кодышется сре ди зелепи многоликая празднич ная толпа. — Расскажи мие, пожалуйста, хвде ты «воевал» и ка$ попал в плен? — Призвали меня в июле и, так же. как других грамотных людей, решили сделать команди рам. На это отвели десять дней, а потом—айда на фронт! Вояка из меня получился никудышний: мне до «курсов» даже винтовку держать в руках не случалось. Да и желания воевать за больше виков никакого не было. — Каж же, в таком случае, ты воевал? — Вот в там-то и штука, что мне самому это до сих пор не попятно. Чувствуешь, сознаешь, что. воевать и незачем, и не за что. и, тем не менее, сидишь в окопах, вместе с другими и даже для виду постреливаешь время ; от времени в воздух, конечно, если поблизости не видно на ! чальства. 1 Сидим мы так день, другой, . третий, .двадцатый, а румыны засыпают нас всякими нецрнят ! нымя штучками. Остается только глядеть в оба, да в землю по глубже- зарываться. 1 Дурацкое положение... Хотели : бы сдаться в плод, да не выхо дит: и хочется и можется, да «папа» не велит. Но всему бывает конец. Од нажды—дело было на исходе ■ сентябрьской ночи—шла вялая перестрелка. Проходит так при мерно, с час. Уже чуть-чуть брезжит рассвет... И вдруг прока тывается громовое «ура». Не успели мы оглянуться, как раз дались возгласы. — Да здравствует Король и Маршал! — Да здравствует Великая Ру мыния! И румыны один за другим, бук вально посыпались в наши око пы. Началась'полная неразбериха и паника. Даже если бы мы хо тели сопротивляться — было не до этого.... Вижу—протискивается ко мне по узкому земляному ходу солда тик с винтовкой наперевес и ру ками показывает: садись... Ушла у меня душа в пятки, Ну., думаю ■конец... Делать нечего. — Са жусь, где стоял, и даже глаза закрываю, Коли, дескать, поско рее; ,я готов... Жду — ничего. Приоткрываю один глаз. Гляжу: несколько румын наши винтовки в кучу складывают, а вокруг, так же, как и я, сидят на земле красно армейцы. Словно отвечая на мой недо уменный взгляд, солдатик веое ло выкрикнул; «плен, план»,—и ткнул меня пальцем в грудь. Ну, слава Богу» отлегло... И вот я стал военнопленным. — Тяжело, наверно, приходи-, лююь тебе, дружище? — Да, тяжеловато... В особен ности на первых порах, пока мы шли к месту назначения. До то го, как поставили нас на работу, мы были только бесполезным балластом; когда же пригнали нас в лагерь военнопленных, в Транс ил ьванию,' отношение к нам сразу изменилось. Глухое место, пустынное, но живописное. Отро ги гор, заросшие лесами, глубо кие долины. Местами прямо дев ственная природа, почти без до рог. И вот тут нам предстояло строить шоссе. Начались первые заморозки; снег выпал. А бараки у нас не важные—холодные, в щелях, тес ные; «животным» теплом пока обогреваемся. Смотрим — наша охрана времени даром не теряет и, в первую очередь, дает нам задание привести в порядок наше жилье. С охотой принялись мы за дело. Стало лучше. Работы до рожные начались. Кто успешно урок дневной выполняет,—допол нительный паек получает и отдых лишний имеет. Все начали припал ягать на работу... Да тут, каж в бараках потепле ло,—другое несчастье, правда, не новое, нас заедать стало: парази ты. Они у нас завелись еще в советских .окопах; пока мы шли сюда, расплодились, а сейчас просто заедают. Начальство наше всячески старается помочь нам, но переодеться не во что, дезин фекции нет, баня—не баня, а простая умывалка. Каждый день после работы мы все по команде раздеваемся, и начинается охота на «бекасов». Отвратительное за нятие, но что делать? И вдруг—радостное ' известие: прибыла дезинфекционная уста новка. Довольно скоро она зара ботала. Посмотрел бы ты. какая оче редь выстроилась перед ней. В подштанниках, в трусах, невзи рая на морозец, люди толпились •у окошечка, чтобы поскорее про тиснуть туда убогую связку своего «барахла». Да, это был. настоящий празд ник. Работа моя и некоторых дру гих лагерников была отмечена: нам разрешили переписку с семьями. Можешь себе, предста вить, с каким нетерпением мы ждали первых весточек из дому. Наконец и я получил письмо. Жена сообщала, что она обрати лась в Бухарест с ходатайством о моем освобождении из плена: К этому времени у меня уста новились дружеские отношения вое, с кем из нашей охраны. Особенно хорошо относился ко мне локотнпент г-н . Ницеску ба луя меня сигаретами, сахаром, маслом. Мы уже довольно хоро шо обгонялись: он, примешивая к румынской .речи русские слова, я—к русской—румынские. Нема ло задушевных бесед было у ме ня с ним. Как-то я разговорился о своих шансах на освобождение. «Что же, он,—ты не большевик, воевал насильно, вреда нам не сделал, работаешь хорошо. Если нас запросит Буха рест, так и ответим. Думаю, пройдет две-три недельки,—и ты увидишь свою семью»... Прошло, правда, нс две и не три* недели, а месяц,. Вызывает меня к себе г. Ницеску и сооб щает: «Ты и еще десять человек получили разрешение на выезд домой. Поздравляю». На этот раз по специальному распоряжению изыскали и вы дали нам. взамен нашей рвани, одежду красноармейского образ ца, отпустили каждому паек до рожный, из расчета на шесть дней, и отправили на вокзал. Тя жело было расставаться с остаю щимися; всех в лагере было ты сяча двести человек, а счастли вцев на первый раз оказалось только одиннадцать. Даже как-то совестно было своей радости... Завистливо глядели на нас со лагерники, желая .счастливого пути... Словом, на душе стало легче, когда машина выбралась из лагеря и покатила по ново му—нашей , работы—шоссе. Нас сопровождал один солдат. Теперь это был уже не конвоир, а проводник. На вокзале он ввел--нас в пассажирский зал, и мы уселись на скамьях, наравне с другими пассажирами. Публика глазела на наши красноармей ские, наряды с настороженным любопытством, некоторые—с пе-, скрываемой злобой. Однако наш лись и такие, которые приблизи лись. к нам и начали вполголоса расспрашивать нашего сопровож дающего. Его об’яснения, быстро распространившись по залу, явно изменили' общее настроение в нашу пользу. На лицах появились приветливые улыбки, где-то в углу прозвучало; «не большевик», к нам стали протягиваться ра скрытые портсигары и табакерки. Среди публики невольно обра щал на себя внимание человек средних лет. очень благообразной наружности, строго • и со вкусом одетый. Мы узнали, что это-из востный актер Национального Румынского театра. Артист вни мательно прислушивался к то му, , что -происходило .в нашем углу, особенно, когда речь за ходила о ненавистном большевиз ме, о фронте, о плене... Затем он поднялся и направился к буфету. Через некоторое время артист приблизился к нашей группе. За ним шел официант с большим пакетом в руках. — ■ Разрешите, господа, — -заго ворил артист по-румынски,—сде лать вам небольшой подарок. Из вините, что я говорю «а родном языке: я немного говорю по рус;-, ски, но мне очень трудно подби рать подходящие слова, вы-раже ния и обороты . Думаю, что вы поймете меня. Прошу развернуть пакет. Здесь предназначено по немногу каждому. Я перевел, как умел, слова ар тиста. Официант положил на стол сверток. В нем оказались одиннадцать лакетиков. Каждый из них содержал одинаковый ас сортимент предав,том: два хлеб чика, круг колбасы, кусок сыра, плитка шоколада, пачка табака, две пачки сигарет, спички-... Мне поручили тепло поблаго дарить артиста. Как только я попытался заго ворить, он остановил меня же стом: «Не нужно, прошу вас». Мы румыны, можем, хотим и должны сделать для вас, рус ских, натерпевшихся от больше визма, гораздо больше. Поэтому вам не следует благодарить меня за эти пустяки. Это— просто знак -внимания к вам и символ добрых пожеланий на дорогу. Передайте всем вашим спутникам мой искренний привет...» Пока мы добрались домой, та кие случаи повторялись неодно кратно. Проводник усадил нас в вагон -один-два человека ‘в купе, при чем пассажиры охотно тесни лись—и мы- двинулись на ро дину. Да. Ты подумай только, сколько изменений в жизни произошло со мной за ничтожный промежуток времени... Совсем недавно я был красноармейцем, затем стал воен нопленным, строящим для румын дорогу. Сейчас я— полноправный граж данин Транснистрии и инженер, восстанавливающий по заданию Муниципалитета, сооружения, разрушенные большевиками при бегстве... Чудеса, право, чудеса!
Молва
Номер: №6
Дата: 06.12.1942
***
Интересный литературный вечер
Не боясь обвинения в преуве личении, можно .сказать, что пос ледний литературный вечер в Доме ученых, посвященный твор честву знаменитого русского поэта, одного из основателей рус ского символизма Константина Дмитриевича Бальмонта — явля .ется- одним из самых интерес ных литературных вечеров.. В начало выступил с простран ным- докладом проф. Сербский, осветивший малоизвестные широ кой публике моменты творчества Бальмонта. ■ Особенно интересным и ценным явился доклад одного из видней ших наших литературоведов, зна тока .западно-европейской литера туры, декана литературно-фило логического факультета Универ ситета проф. г. Лазу-рского, ко торый рассказал о Бальмонте, как переводчике.
В заключение выступил г-н Тарапанов, рассказавший о сво их впечатлениях от встречи со знаменитым русским поэтом. Литературный вечер, посвя щенный Бальмонту, дал одесской общественности возможность по знакомиться с творчеством русского поэта, который в советское время не поль зовался популярностью из-за то го, что он не преминул восполь зоваться первым , случаем и бе жал из Совдепии за границу. Советские борзописцы третиро вали его официально как поэта, «перешедшего в стан прямых врагов ССОР» (Малая советская энциклопедия, том I, стр. 693), в лишь теперь мы можем познако миться с его последними шедев рами, созданными в эмиграции.
Молва
Номер: №87
Дата: 18.03.1943
цитировать
свернуть ветку